С 1 августа Россия снова запретила вывоз бензина. Логика понятна: если топлива не хватает внутреннему рынку, его нужно оставить внутри страны. Но 19 августа на Петербургской бирже произошло событие, которое на первый взгляд выглядит почти абсурдно: там впервые продали импортный АИ-92.
Партия была небольшой — 360 тонн с базиса станции Кола в Мурманской области. Цена — 105 тысяч рублей за тонну. Для сравнения: внутренний АИ-92 в середине августа оценивался примерно в 77,6 тысячи рублей за тонну.
Получается странная картина. Страна, которая добывает нефть и запрещает экспорт собственного бензина, ввозит более дорогой бензин из-за границы. Почему одного запрета оказалось недостаточно и означает ли цена 105 тысяч, что литр на АЗС теперь тоже должен резко подорожать?
Запрет экспорта не производит ни одного литра
Правительство ввело новый запрет на вывоз бензина с 1 августа 2026 года по 31 января 2027-го. Ограничения затронули также дизельное и судовое топливо и газойли, хотя для части этих продуктов режим с сентября смягчается. Официальная цель — сохранить устойчивое снабжение внутреннего рынка.
Эта мера действительно меняет баланс. Партия, которую производитель мог отправить за рубеж, остаётся в стране. Но административный запрет не ремонтирует установку на НПЗ, не увеличивает выпуск нужной марки и не ускоряет железнодорожную цистерну.
Поэтому запрет полезен как заслон на выходе, но не заменяет работающие заводы и логистику. Если доступный для продажи объём сократился раньше, чем упал спрос, закрытие экспортного направления лишь уменьшает дефицит — не обязательно устраняет его.
Что происходило с предложением
Летом рынок столкнулся сразу с несколькими ограничениями. Часть перерабатывающих мощностей находилась на внеплановых и перенесённых ремонтах. Спрос оставался высоким из-за поездок и сельскохозяйственных работ. В отдельных регионах привычные маршруты поставок пришлось перестраивать.
Особенно уязвимыми оказались независимые АЗС. Крупная нефтяная компания контролирует и завод, и часть нефтебаз, и собственную сеть заправок. Независимая станция покупает ресурс на рынке и сильнее зависит от объёма торгов, сроков отгрузки и стоимости доставки.
По данным РБК, в июле 2026 года на Петербургской бирже продали 452,46 тысячи тонн автомобильного бензина. Годом ранее объём составлял 938 тысяч тонн. С начала августа продажи АИ-92 и АИ-95 сократились ещё примерно на 20% по сравнению с началом месяца, писал «Коммерсантъ».
Важно не перепутать торги с фактическим наличием бензина на каждой заправке. Купленную партию ещё нужно отгрузить, довезти до нефтебазы и распределить. Участники рынка сообщали о задержках между сделкой и физической поставкой. Поэтому даже снижение биржевой котировки не гарантирует, что независимая АЗС немедленно получит дешёвое топливо.
Зачем понадобился импорт
Импорт в этой ситуации — не признание того, что Россия внезапно разучилась производить бензин. Это способ добавить товар в конкретное место и время, пока внутреннее производство и доставка работают с напряжением.
В конце июля Петербургская биржа открыла отдельный базис на станции Кола для ввезённого топлива. Первая сделка состоялась 19 августа: 360 тонн АИ-92 с сертификатом AmSpec по 105 тысяч рублей за тонну. Происхождение именно этой партии биржа публично не раскрыла.
Масштаб первой продажи показывает границы меры. Сотни тонн могут помочь отдельным покупателям, но не заменяют сотни тысяч тонн ежемесячного биржевого оборота. Это скорее проверка нового канала, чем готовое решение для всей страны.
Почему импортный бензин оказался дороже
Внутренний бензин проходит путь от российского НПЗ до нефтебазы и АЗС. Импортный сначала нужно купить на внешнем рынке, доставить морем, перегрузить, оформить, довезти до российского базиса и только затем выставить на торги. Каждый этап добавляет расходы.
Кроме того, импорт включают тогда, когда обычный рынок уже испытывает дефицит. Покупатель платит не только за сам продукт, но и за срочность альтернативной поставки. Поэтому импортная партия может быть экономически оправданна для предотвращения пустой колонки, даже если она дороже внутренней котировки.
С 1 июня действует специальный механизм, призванный сделать импорт бензина возможным. Но компенсационный механизм не превращает дорогое привозное топливо в дешёвое. Он лишь сокращает разрыв настолько, чтобы участникам рынка было разумно везти дополнительные партии.
Какой ценник из этого получается на АЗС
Сначала переведём непонятную тонну в привычный литр. По действующему ГОСТ плотность автомобильного бензина при 15 градусах может составлять от 725 до 780 килограммов на кубометр. Если использовать этот нормативный диапазон, в одной тонне получится примерно 1280–1380 литров, а биржевые 105 тысяч рублей за тонну — около 76–82 рублей за литр самого топлива на базисе станции Кола. Точный пересчёт возможен только по фактической плотности из паспорта конкретной партии.
Это ещё не ценник на колонке. Покупателю нужно доставить бензин с базиса до нефтебазы и АЗС, оплатить хранение, оборотный капитал и работу станции. Если бы заправка зависела только от этой партии и все расходы полностью перекладывались на водителя, розничная цена оказалась бы выше диапазона 76–82 рубля за литр.
Но объявлять по одной сделке будущие 90, 100 или 120 рублей на всех АЗС тоже нельзя. Партия объёмом 360 тонн слишком мала для всего российского рынка. Импорт могут смешивать в общем товарном потоке с более дешёвым внутренним бензином, а часть разницы призван сглаживать компенсационный механизм. Итог зависит от региона, плеча доставки и доли дорогого импорта в закупках конкретной сети.
По данным Росстата, на 3 августа средняя цена АИ-92 по России составляла 72,77 рубля за литр, АИ-95 — 78,72 рубля. Поэтому честный ответ такой: сделка по 105 тысяч за тонну не означает 105 рублей за литр на стеле, но для АЗС, которой действительно придётся покупать этот импорт, топливо уже на биржевом базисе обходится примерно в 76–82 рубля за литр — ещё до последующей доставки и розничных расходов.
Почему запрет всё равно имеет смысл
Без экспортного ограничения внутреннему рынку пришлось бы конкурировать ещё и с внешними покупателями. Запрет оставляет больше произведённого топлива внутри страны и даёт властям время на восстановление выпуска и перенастройку поставок.
Проблема начинается, когда от одного запрета ждут мгновенного снижения цен. Он воздействует только на направление товарного потока. Цена и доступность зависят также от загрузки НПЗ, объёма запасов, работы железной дороги, наличия бензовозов и того, сколько топлива действительно выставлено на рынок.
У длительного запрета есть и обратная сторона. НПЗ одновременно производят разные нефтепродукты. Если экспорт дизеля ограничен слишком долго и хранилища заполняются, завод может быть вынужден уменьшить переработку. Тогда вместе с дизелем сократится и выпуск бензина. Именно поэтому ограничения для разных видов топлива имеют разные сроки и исключения.
На какие признаки смотреть водителю
Одна громкая биржевая сделка не позволяет предсказать цену на ближайшей АЗС. Гораздо важнее сочетание нескольких показателей:
— восстанавливается ли выпуск на НПЗ;
— растут ли объёмы реальных отгрузок, а не только заключённых сделок;
— возвращается ли предложение независимым заправкам;
— сокращается ли разница между регионами;
— превращается ли импорт из пробной партии в устойчивый дополнительный канал.
История с АИ-92 по 105 тысяч рублей за тонну показывает не цену будущего литра, а стоимость аварийной подстраховки. Экспортный запрет закрывает одну дверь, через которую топливо могло уйти из страны. Но чтобы бензин появился на конкретной колонке, его ещё нужно произвести, продать, отгрузить и довезти. Пока любое из этих звеньев остаётся узким, рынку приходится открывать другую дверь — импортную.
Источники: Правительство России о запрете экспорта; Росстат о розничных ценах; РБК о балансе рынка и поставках; «Коммерсантъ» об объёмах биржевых продаж; «Абирег» о первой импортной сделке; Росстандарт: ГОСТ 32513-2023.
