Пассажир видит новый низкопольный трамвай, кондиционер и электронное табло. Но способность вагона остановиться в аварийной ситуации зависит от детали, которую с остановки не разглядеть. На тележке возле рельса установлен электромагнитный тормоз: при подаче тока его башмак прижимается к рельсу и создаёт дополнительное тормозное усилие.
До недавнего времени значительную часть таких устройств российские производители закупали за рубежом, прежде всего в Чехии. Теперь Сарапульский электрогенераторный завод запустил их серийное производство с полным технологическим циклом.
Что именно начали выпускать
Рельсовый тормоз РТ-70 разработан СЭГЗ по заказу компании «ПК Транспортные системы». Его планируют устанавливать на современные низкопольные вагоны: односекционный «Львёнок», двухсекционные «Богатырь-М» и «Корсар», трёхсекционные «Витязь-М», «Лев», «Невский» и «Витязь-Ленинград».
Это не обычная колодка рабочего тормоза. Устройство находится на трамвайной тележке и используется для дополнительного торможения, в том числе при экстренной остановке. Электромагнит притягивает башмак непосредственно к рельсу, поэтому тормозное усилие создаётся не только через контакт колеса с путём.
На один вагон, в зависимости от конструкции, требуется от четырёх до шести таких устройств. Отсюда и расчёт завода: мощность до 1 200 тормозов в год позволит комплектовать примерно 200–300 трамваев.
Почему небольшая деталь потребовала отдельного производства
В проект вложили 167 млн рублей. Федеральный Фонд развития промышленности предоставил 95 млн, ещё 10 млн — региональный ФРП Удмуртии. На эти средства завод приобрёл обрабатывающие и фрезерные станки с ЧПУ и организовал полный цикл — от изготовления деталей до готового тормоза.
Сумма выглядит скромно рядом с многомиллиардными заводами, однако серийная комплектующая для транспорта требует повторяемости характеристик. Четыре или шесть устройств на вагоне должны работать как единая система, подходить к конкретной тележке и сохранять параметры при эксплуатации и ремонте.
Поэтому импортозамещение здесь состоит не в сборке одного опытного образца. Нужны собственная конструкция, оборудование, серия и возможность поставлять одинаковые изделия производителю вагонов и ремонтным предприятиям.
Половина рынка — это ещё не половина трамваев
По оценке самого предприятия, иностранные производители занимают около половины российского рынка рельсовых тормозов, причём основными поставщиками были чешские компании. Это не означает, что половина всех трамваев в стране немедленно остановилась бы без импорта: часть вагонов уже укомплектована, тормоза меняют при ремонте, а парк состоит из техники разных поколений.
Но зависимость остаётся чувствительной. Трамвайный завод может изготовить кузов, салон и большую часть тележки, однако отсутствие одного серийного элемента задерживает выпуск всего вагона. Именно такие небольшие ниши часто становятся узким местом большой производственной цепочки.
СЭГЗ заявляет, что все компоненты нового тормоза производятся в России, а локализация составляет 100%. Пока это данные производителя, а не подтверждение того, что отечественное изделие уже вытеснило зарубежные аналоги со всего рынка. Для этого нужны реальные заказы, поставки и работа в эксплуатации.
Где появятся новые тормоза
Первым крупным контуром применения становятся вагоны «ПК Транспортные системы». Компания выпускает модели, которые работают в Москве, Санкт-Петербурге и других городах. Новый тормоз можно ставить не только на строящиеся трамваи, но и использовать при ремонте уже эксплуатируемых.
Завод также рассматривает поставки белорусскому производителю трамваев. Это пока возможность, а не заключённый контракт. Однако у СЭГЗ уже есть кооперация с Белоруссией по тяговым двигателям, поэтому направление не начинается с нуля.
Рельсовый тормоз — часть более широкой работы предприятия с трамвайной тележкой. В Сарапуле уже освоили тяговый двигатель ДАТ-72 и зубчатую муфту МЗ-К50, которая передаёт вращение от двигателя к редуктору. Вместе эти изделия постепенно заменяют узлы западных поставщиков, ушедших с российского рынка.
Что покажет реальный результат проекта
Сам факт запуска линии важен, но оценивать успех стоит не по заявленной локализации. Первый показатель — сколько из 1 200 возможных тормозов действительно закажут производители и ремонтные предприятия. Второй — на каких моделях и в каких городах они начнут работать. Третий — смогут ли поставки заместить импорт не только при выпуске новых вагонов, но и при обслуживании старых.
Если эти условия выполнятся, проект стоимостью 167 млн рублей закроет сравнительно небольшую, но критичную нишу. Трамвай состоит из тысяч деталей, а задержать его выпуск способна одна. Поэтому ценность сарапульского производства измеряется не размером цеха, а количеством вагонов, которые больше не будут ждать чешский тормоз.
Источники: Фонд развития промышленности; «Коммерсантъ-Удмуртия»; «Российская газета»; «Современное машиностроение».
