Доставка 40-футового контейнера из Шанхая до склада в Москве 17 августа стоила в среднем 9074 доллара. За год она подорожала на 77% и вернулась к максимумам, которых рынок не видел с марта 2023 года.
Звучит так, будто китайские товары теперь должны резко прибавить в цене. Но переносить 77% с транспортного тарифа на магазинный ценник нельзя. Перевозка — лишь одна часть стоимости товара, причём для шкафа и смартфона её вес совершенно разный.
Короткий ответ: первыми давление почувствуют объёмные и относительно недорогие товары, небольшие партии и продукция с низкой торговой наценкой. Компактная дорогая электроника может почти не заметить рост фрахта в розничной цене. А для оборудования и запчастей иногда важнее не дополнительные доллары, а задержка поставки.
Что именно подорожало на 77%
Центр ценовых индексов рассчитывает ставку не только за морской рейс. В индекс входит путь контейнера собственности перевозчика от Шанхая до московского склада по четырём вариантам: через Владивосток, Санкт-Петербург, Новороссийск или напрямую по железной дороге. Поэтому 9074 доллара — средневзвешенная спотовая стоимость всей доставки, а не универсальный прайс для любого импортёра.
Есть и другая свежая цифра — 9531 доллар по индексу ГК «Дело» за июль. Она не опровергает первую: компании используют собственные методики и даты расчёта. Важно направление движения. «Дело» зафиксировало рост на 6% к июню, ЦЦИ — на 1% за месяц и сразу на 77% к низкой базе августа прошлого года.
Иными словами, фраза «контейнер подорожал на 77%» верна только при сравнении с тем же периодом 2025 года. Это не скачок на 77% за один август.
Почему ставки пошли вверх
Главная причина — импорт оказался выше, чем ожидали перевозчики. В июле Россия ввезла из Китая товаров на 12,3 миллиарда долларов: на 7% больше, чем в июне, и на 35% больше прошлогоднего уровня. Мест на линиях и терминалах под такой поток сразу больше не стало.
Особенно заметно выросла стоимость маршрута через Дальний Восток. По данным ЦЦИ, морское плечо за месяц прибавило 9%, железнодорожное — 6%. Терминалы работали со сверхнормативной загрузкой, свободные места на ряде морских линий были забронированы минимум на месяц вперёд.
На практике импортёр сталкивается не только с высокой ставкой. В августе ожидание выхода из Китая и последующей отправки по железной дороге из Владивостока могло занимать до двух недель на каждом участке. Общий срок доставки до Москвы или Петербурга в отдельных случаях увеличивался примерно с 45 до 60 дней.
Добавляются доступность порожних контейнеров, курс рубля, конкуренция между маршрутами и геополитические риски. Поэтому нельзя объяснить рекорд одной причиной — например, только дорогим топливом или ситуацией в Чёрном море.
Почему магазинная цена не вырастет на 77%
Год назад такой маршрут стоил приблизительно 5127 долларов — это следует из нынешней ставки и годового роста. Разница составляет около 3947 долларов на контейнер.
Представим два груза. В одном контейнере лежит товар стоимостью 100 тысяч долларов. Если импортёр полностью переложит дополнительные расходы в цену, транспортная прибавка составит около 3,9% от стоимости партии. Если внутри товар на 500 тысяч долларов — примерно 0,8%.
Это упрощённый расчёт: он не учитывает пошлины, НДС, страхование, склад, доставку внутри города, наценку посредников и изменение курса. Но принцип виден хорошо. Один и тот же контейнерный тариф создаёт разную нагрузку в зависимости от стоимости и количества товара внутри.
Какие товары уязвимее
Сильнее всего логистика давит на товары, которые занимают много места, но стоят сравнительно недорого: мебель, крупные предметы для дома, часть строительных и хозяйственных товаров, недорогая бытовая техника. В контейнер помещается меньше единиц, поэтому дополнительные расходы приходится делить на небольшое количество изделий.
Следом идут малые партии. Крупная сеть может распределить рост ставки между тысячами товаров, договориться о долгосрочном тарифе или временно сократить свою маржу. Небольшой продавец, который привёз один неполный контейнер, имеет меньше пространства для манёвра.
У компактной продукции с высокой стоимостью — смартфонов, электронных компонентов, точных приборов — доля перевозки в цене обычно ниже. Это не гарантирует стабильный ценник: на него влияют курс, закупочная цена и дефицит конкретной модели. Но сам контейнерный тариф здесь слабее, чем у шкафа или коробок с недорогой посудой.
Для промышленного оборудования и запчастей отдельный риск создают сроки. Если нужный узел задержался на две недели и из-за него простаивает линия, потери предприятия могут оказаться намного выше стоимости самой доставки.
Надолго ли задержатся высокие ставки
Быстрого возвращения к прошлогодним ценам участники рынка не ждут. Грузовая база остаётся высокой, терминалы Дальнего Востока загружены, а осенью к сезонному импорту добавится индексация железнодорожных грузовых тарифов.
При этом бесконечного роста тоже никто не обещает. ЦЦИ прогнозирует на ближайшие месяцы сдержанное повышение, а ГК «Дело» предупреждает о высокой волатильности: периоды роста могут сменяться снижением, когда часть грузов перейдёт на другой маршрут или ослабнет спрос.
Поэтому честный вывод звучит так: рекордная доставка создаёт дополнительное давление на цены, но не превращается автоматически в одинаковое подорожание всех китайских товаров. В магазине эффект будет проявляться постепенно и неравномерно — сильнее у объёмных недорогих вещей, слабее у компактных дорогих товаров. А часть продавцов может какое-то время принять расходы на себя, чтобы не потерять покупателя.
Источники: контейнерный индекс Центра ценовых индексов на 17 августа 2026 года; «Дело.Индексы» за июль; данные Главного таможенного управления КНР и ФТС; комментарии участников логистического рынка, собранные «Коммерсантом» и РБК.
